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Cada estación del año tiene sus signos particulares de identidad: en otoño, las hojas que transitan de tonos verdes a los ocres del declive y la senectud. ¿Pero por qué, biológicamente, sucede esto?

Oleksiy Kovyrin/flickr

La clara diferenciación entre estaciones, la identidad que cada una tiene, es uno de los fenómenos naturales que, por ser tan evidentes, ha acompañado por más tiempo la relación del hombre con su entorno. Entre las estaciones y la humanidad ha existido una relación elemental, inicialmente de supervivencia, que sin embargo también ha evolucionado a representaciones mucho más elaboradas: la lozanía de la primavera, el ardor del verano, el declive del otoño, la desolación del invierno, se han tomado como las etapas sucesivas de la vida, y también como la promesa de que, al repetirse estas en un ciclo que pareciera interminable, algún día también asistiremos a la renovación de todas las cosas.

La facilidad con que se establecen estas metáforas se debe, como decíamos anteriormente, a que cada estación posee signos específicos que la distinguen de las otras tres. En el caso del otoño, uno de estos es el cambio de color que sucede en las hojas de los árboles, su inadvertido tránsito del verde estival a los tonos ocres de dicha temporada.

Biológicamente, esto se debe a la interacción de los tres pigmentos más importantes de las hojas: la clorofila, los carotenoides y las antocianinas.

La clorofila, la sustancia más conocida, absorbe la energía de la luz roja y la luz azul (y refleja el verde), con tribuyendo de esta manera en las reacciones químicas propias de la fotosíntesis. En primavera y verano es la sustancia más importante en las células de las hojas, de ahí el color que estas tienen durante dichas estaciones.

Sin embargo, conforme el año avanza y la Tierra cambia de posición con respecto al Sol, con los días acortándose en la misma medida en que las noches se alargan y la temperatura ambiental descendiendo, los árboles disminuyen su producción de clorofila y, por lo mismo, la poca que quedaba en las hojas comienza un proceso de descomposición que lleva a la pérdida del color verde que antes poseían.

Asimismo, dado que la clorofila se descompone mucho más rápido que los carotenoides, estos la suplen en la fotosíntesis en sus funciones de absorción de luz, solo que enfocados en puntos distintos del espectro lumínico: los carotenoides absorben principalmente luz con la longitud de onda del azul-verde, es decir, luz que cuando la reflejan parece amarilla.

En cierto casos, cuando los carotenoides también empiezan a ser destruidos al interior de las células, surge el color café que caracteriza el otoño de algunos árboles como el roble o el castaño, esto por la oxidación de los taninos, químicos orgánicos de sabor y olor amargo que también se han asociado con mecanismos de defensa naturales de las plantas.

En cuanto a las antocianinas, estas absorben las luces azul, azul-verde,  y verde, y la que reflejan puede ser escarlata e incluso purpúrea. Algunas investigaciones sugieren que su producción se ve estimulada con el frío pero en condiciones soleadas y su combinación con el nivel de carotenoides presentes en las hojas puede dar a estas matices que van de lo dorado al naranja y el carmesí.

Por supuesto en este fenómeno, como en casi todos los que pertenecen al mundo, la consecuencia obedece a una multitud de causas, entre las cuales se cuentan la temperatura ambiente, la humedad, el pH y e incluso el suelo donde se encuentra el árbol, pero al parecer el factor más significativo para el color de las hojas en otoño se encuentra en esta triada de sustancias orgánicas.

[io9]

Los cinturones de seguridad en un avión son inútiles, dice CEO de Ryan Air

Por: pijamasurf - 11/09/2012

Michael O’Leary se lanza declaraciones en contra de las autoridadesd europeas de aviación, señalando que el uso de un cinturón de seguridad es una convención que no debería de ser obligatoria.

Michael O’Leary, CEO de Ryan Air, la aerolínea barata por exelencia, dijo que la legislación que obliga a los pasajeros a usar cinturones de seguridad incluso en vuelos cortoes es basura. O'Leary considera los aviones, al menos sus aviones, "solo autobuses con alas" y  sugiere que al igual que se permite que las personas  puedan ir abordo de un autobus paradas, se debería de permitir que vuelen solo tomados de una agarradera. O'Leary señala que a la velocidad a la que va un avión un cintrurón de seguridad no sirve de mucho.

Ryan Air busca ofrecer vuelos de hasta £1 libra esterlina, removiendo las últimas filas de algunos aviones para colocar ahí a numerosos pasajeros que vuelen parados. Esto sería en vuelos donde no existen grandes zonas de turbulencia.

La legislación europea por el momento no permite está medida, por lo cual O'Leary ha despotricado contra las autoridades.

Ryan Air se ha convertido en una de las aerolíneas más rentables, con £477 millones de libras esterlinas de ganancias en el primer semestre del añ, explotando que, debido a los elevados prcios de muchas aerolíneas, millones de personas están dispuestas a sacrificar la comodidad por un un precio reducido. La aerolínea irlandesa se caracteriza sin duda por su radical innovación en marketing y servicios, en algún momento incluso plantearon ofrecer sexo oral abordo para algunos pasajeros.

[Telegraph]

 

 

Those wishing to fly on holiday should instead be permitted to stand at the back on a plane, which he considers to be “just a b----- bus with wings”.

Mr O’Leary, the chief executive of budget airline Ryanair, dismissed the notion seatbelts were an essential safety requirement, saying: “If there ever was a crash on an aircraft, God forbid, a seatbelt won’t save you.”

"Seatbelts don't matter,” he proclaimed.

"You don't need a seatbelt on the London Underground. You don't need a seatbelt on trains which are travelling at 120mph and if they crash you're all dead..."

He is currently seeking to create “standing room only” cabins for students and budget travellers, selling £1 tickets to European destinations.

He has suggested removing the back ten rows of seats in aircrafts, allowing groups of less discerning travellers to commute to their destination on their feet.

When it came to landing, he suggested, passengers could “hang on to the handle” and would be “fine”.

"If you say to passengers it's £25 for the seat and £1 for the standing cabin, I guarantee we will sell the standing cabin first,” he said. “No question.

"You should be able to choose from a safety perspective.

“We're not talking about areas of huge turbulence around Europe.

“We don't have heavy landings anymore "If you say to someone,' look, hang onto the handle there, you're coming in to land', they'll be fine.

"We operate 1500 flights a day. They don't come skidding in. This is a very routine, safe form of travel. "

The 'standing cabin' proposals are currently ruled out by European Safety regulations which say passengers must be belted in for take-off and landing.

Mr O'Leary, whose low-cost airline posted a 10 per cent rise in first-half profits to £477m, said: "We're always looking for new ways of doing things; it's the authorities who won't